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新能源汽车 重庆车企冲锋(图)
http://www.sgst.cn 2011-04-12 11:50:00 凤凰网

在重庆勾画的“新能源汽车”蓝图中,最近增添了数抹亮色。

上月底,重庆恒通客车公司发布了国内首款快速充电、超长寿命新型锂电池技术的纯电动客车;重庆长安集团长安鱼嘴千亿汽车城一期日前正式投产,将于今年7月上市首款纯电动车。此外,全市首座电动汽车充电站也在江北茶园建成。

当一场新能源汽车的“动力革命”,在国内乃至全球风起云涌之际,作为中国汽摩之都的重庆,已经吹响冲锋号角。

重庆车企“亮剑”

今年1月,渝北空港园区,重庆恒通客车有限公司停车场。    

恒通公司的研发团队,正在对2辆即将交付浙江湖州市公交公司使用的电动客车,做最后的系统调试。当看到客车顺利完成整个充电流程后,恒通客车公司副总经理田野满意地笑了。   

“这辆车最大特点是一举攻克了传统纯电动客车面临的电池装载量大、充电时间长和电池寿命短的三大难题。”田野介绍说,与目前充电时间需4-6小时,只有2-3年实际使用寿命的磷酸铁锂电池传统电动车相比,这款纯电动客车采用新型锂电池技术,每次充电只需10分钟,并可循环充电使用2万次,使客车实际使用寿命延长6-8年。   

此外,由于车辆配置的锂电池重量较轻,车身重量减轻了1.5吨以上,不仅提高了载客量和动力性,而且在充电时也将更加方便。    

这款由恒通公司历时一年有余,研发出的国内首款快速充电客车,正是我市发展新能源汽车的硕果之一。事实上,当全国电动汽车还处于起步阶段的时候,我市就已经在规划自己的产业化道路。   

“如今,‘重庆造’电动汽车,都已经具备足够的市场竞争力。”市科委负责人认为,包括轿车、客车、微型车在内,一个城市自主研发并实现产业化的新能源汽车就多达七款,这在全国乃至世界上都是不多见的。    

从2008年重庆被列入科技部新能源汽车“十城千辆”试点城市之时起,瞄准新能源汽车“天时地利人和”的发展良机,从油电混合到气电混合再到电动,从轿车到客车,我市汽车企业研发争先恐后———    

作为我市最大的客车生产企业,恒通公司将突破点放在了气电混合动力客车和电动客车研发上,多款节能车型先后下线面市,订单不断;    

我市汽车业龙头老大长安集团更是不遑多让,在2009年成功下线“奔奔i”,这也是国内首款纯电动汽车;

力帆集团与中科院合作推出620型纯电动轿车,其中有25辆作为首批警务用车,于去年顺利交付给上海世博会使用;隆鑫集团联手意大利沃佩公司,在渝开发新款气电双动力机车生产线;渝安集团则正紧锣密鼓力推东风小康纯电动微型车……  

“目前我市已有7家大中型整车企业,在新能源汽车上实现了分线突破。”市科委负责人说,这些整车企业,还带动了十余家电空调、电制动、电助力等配套企业的兴起。    

最值得一提的是,2009年6月,30多家渝企组成了新能源汽车产业联盟,并结下盟约,共同致力于新能源汽车关键零部件核心技术的攻克,为重庆汽车产业打造新的经济增长点。

市科委相关人士表示,目前国内混合动力、纯电动等新能源汽车仍处在产业化前期,而产业联盟可以解决技术和应用相结合的问题,并在一定区域内形成研制、应用的产业集群。   

“这就是我们正在打造的新能源汽车产业基地。”该人士介绍,通过5年左右的时间,重庆将形成年产销40多万辆新能源汽车的目标,并培育起千亿级规模的新能源汽车整车、关键零部件产业,继而带动国内新能源汽车产业兴起。 

发展新能源汽车“箭在弦上”

发展新能源汽车,这不是渝系车企一时心血来潮。“低碳时代”来临后,在汽车领域产业拓新,已被国内多数车企视为“箭在弦上”。

是何力量促使车企纷纷投身这场动力革命?  

除了应对能源供日渐短缺的特殊性和环境保护压力下的现实意义,发展新能源汽车,还承载着国内汽车产业完成转型升级,赢得创新研发的主动权,实现对国外车企“弯道超车”的使命。    

市经信委汽车工业处处长曾建江认为,从上世纪80年代以来,经过与国外汽车企业30余年的合资合作,我国民族汽车工业实力得以迅速壮大。不过,这种超常规发展只是体现在汽车制造能力方面,汽车的核心技术,如发动机总成、燃油喷射系统等,至今仍被国外汽车企所把持。在传统汽车研发领域,目前我国的技术水平比欧美日等发达国家落后至少15年到20年。  

“但是在新能源汽车领域,中国与世界的差距或许并不那么大。”曾建江说,新能源汽车是现代汽车工业的前进方向,虽然一些国外车企很早就开始对此进行研究,但由于产线更换、成本和市场接受度等方面的原因,产业化进程并不顺利。

相比之下,我国汽车企业的转型“包袱”并不像国外的老牌汽车巨头那样沉重,而国内大城市普遍存在的交通拥堵、汽车频繁制动等情况,也有助于新能源汽车将其节能减排效果发挥到极致,并因此得到政府更多的青睐。对急于突破技术封锁、希望与全球汽车前沿技术同步的中国民族汽车工业来说,发展节能与新能源汽车自然是绝佳的突破口。当然,在推广新能源汽车市场化路径的企业行为中,缺少不了政府参与、推动的作用。   

关于节能与新能源汽车在我国的首次官方表述,出现在国务院于2007年出台的《汽车工业“十一五”发展规划》。但在此之前,国家相关部委和部分汽车企业就已开始对节能及新能源汽车技术予以重视,并试探性地推进着相关研发工作。

2008年末爆发的国际金融危机,再次将新能源汽车革命推向高峰。2009年年初,在国务院发布的《汽车产业调整振兴规划细则》中,就明确提出将实施新能源汽车战略作为中国汽车工业结构调整、提升核心竞争力的重要举措。随即,财政部、科技部等部委先后联合下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等条文,决定在部分城市鼓励在公交、出租、环卫和邮政等公共服务领域,率先推广使用节能与新能源汽车。  

“从国家部委对节能与新能源汽车政策发布的高效率,可以看出国家对这一领域的重视。”曾建江说,国家对新能源汽车的政策倾斜,将加速车企对该领域的研发力度。尤其是对于重庆,这个拥有国内最多自主品牌车企,但因轿车发展相对滞后而不能跻身国内汽车产业座次前列的汽车城来说,就是个不错的“翻身”之机。

从混合动力过渡到纯电动

在我国新能源汽车领域,一直存在着纯电动与混合动力两条技术路线上的分歧。

前不久召开的中国节能与新能源汽车动力电池产业发展研讨会上,多名专家联合呼吁,混合动力汽车是现阶段我国节能与新能源汽车发展的必经之路,应该以有利于节能减排为原则,大力支持混合动力汽车成熟技术的广泛应用,建立以节油率为主要指标的财政支持政策,才能推动新能源汽车产业进入快速发展轨道。    

他们的观点是,在新能源汽车发展初期,由于纯电动汽车存在一系列技术难题,如电池、电机、电控“三电”技术有待突破,电站、电网等配套设施建设滞后,加上成本高、稳定性差等因素,在短期内难以形成规模。    

相比之下,混合动力汽车的优点非常适用于目前的城市用车环境,尤其是城市公交———由于城市交通问题,传统燃油汽车在交通拥堵时经常刹车、等待,会造成燃油大量浪费,而混合动力汽车可以在等待时关掉内燃机,完全依靠电池单独驱动,同时在刹车、怠速、制动和下坡时回收能量,且由混合动力系统自动定速,最大限度地降低油耗和尾气排放。    

凭借这些优势,目前混合动力汽车已经在城市公交用车中大范围推广。如北京奥运、上海世博期间,就有不少混合动力汽车承担了运载任务,厦门、南昌、杭州等地公交公司,也购进了大量混合动力客车投入运营。    

中国工程院院士杨裕生就认为,混合动力汽车“领跑”,将有助于新能源汽车产业过渡。因为混合动力汽车满足了使用者对汽车行驶速度和里程的需求,它不仅在节约能源、减少排放量、降低污染等方面均有不错表现,且不依赖充电站等基础设施建设,能够在短期内完成市场化普及。

多年来一直坚持混动先行、纯电动跟进策略的长安集团也表示,纯电动汽车是解决车辆未来低碳或无碳排放的最终方案,但在此之前,从混合动力车渐进到纯电动仍是不可或缺的一个过渡阶段。因此,从杰勋HEV到志翔HEV,“长安系”多款车型都把混合动力作为新能源车市场化的重点发展方向。

尽管混合动力汽车已经实现技术的稳定和市场化产销,但业界另一方的声音,却希望能够一蹴而就“直通”纯电动汽车,实现对国外车企的跨越式赶超。     

跳过关于动力电池、直流电机、电池管理系统等关键技术的经验积累,实现所谓赶超的“大跃进”,这样的设想不免有冒进之嫌。但是这样的观点,让混合动力汽车陷入了尴尬境地———私人购车成本居高不下,加上政府补贴不可能长期存在,市场推广难度陡增。     

即便如此,在长安集团近期战略上,长安依然坚持完成从混合动力到纯电动过渡的原则,继续致力于完善混合动力汽车的发展蓝图。长安汽车董事长徐留平就表示,未来3年内,长安将形成不同档次、不同用途、搭载不同系统的中混平台化、弱混规模化、强混产业化研发能力,覆盖商用车、A级、B级和C级产品。

完善配套设施前景可期

不可否认,纯电动汽车最能代表“新能源”的概念。因此,当车企完成从混合动力到纯电动的技术积累及市场积累的过渡后,纯电动汽车仍将是新能源汽车发展的主流。     

目前,虽然环保、节能早已成为全球汽车工业一致的努力方向,但要改变汽车消费市场由燃油发动机汽车“话事”的现状着实不易。

究其缘由,汽车充电站等配套设施建设滞后、价格高,企影响市场接受度、耗电量陡增所带来的环保新压力等因素,都是眼下包括纯电动汽车在内的新能源汽车“叫好不叫座”的原因。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光,一针见血地指出影响新能源汽车市场化普及的“连环套”:由于没有一定数量的新能源汽车,电力企业不愿建立更多的充电站;没有一定数量的充电站,消费者就不愿意购买新能源车;没有较多的消费者购买,新能源汽车的产量必定减少,生产成本降不下来,从而导致售价过高,消费者更加不愿意购买。    

他表示,由于目前国内电池技术还没有达到纯电动汽车要求,加之存在电池重、续航里程不尽如人意,建充电站、换电站需要大量地皮等制约因素,因此要推广纯电动汽车,首先需要完善相关配套设施。    

对此,业内普遍看法是,一旦电池技术成熟、配套设备完善后,纯电动仍然是发展新能源汽车的首选。对于这一点,在我市电动汽车发展过程中,配套设施上的障碍正在被逐一克服。

去年年末,市电力公司在江北茶园成功建成全市首座电动汽车充电站。充电站内配备有3台充电机和2台充电桩,可满足大、中、小型乘用车、商用车等各类型电动车充电。    

市电力公司人士称,“十二五”期间,我市还将陆续建设30座汽车充电站和1055台充电桩,满足电动汽车充电需求。届时,主城区将形成完备的电动汽车充电网络。

电动汽车的电池制造问题,也有解决之法。不久前,两江新区管委会就与全球最早生产锂离子聚合物电池的制造商———深圳立业集团,签署合作协议,由该集团在两江新区投资35亿元,建设西部最大、年销售值超过70亿元的锂离子电池项目,为我市电动汽车提供“能量”。    

长安汽车则携手世界首家量产锂电池系统企业韩国LG化工,达成了战略合作协议,将共同开发全球领先的汽车用锂离子电池系统,为长安新能源汽车进行配套支持。    

这一切寓示着,随着本地汽车企业转型步伐加快,重庆汽车工业凭借新能源汽车的东风,在全国汽车版图上的实力和座次都将得到更大提升,而“重庆造”纯电动汽车未来的市场前景,同样令人期待。

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